30万元以上的纯电新能源车，大家可以会想到新势力。
新势力造车固然能带来很多新鲜玩意，但汽车终究是出行的工具，可靠耐用才是硬道理。
其中比亚迪就能给人一种踏实的感觉，磷酸铁锂刀片电池、长续航、大空间、八合一电机、豪华质感等等，这些通通都要的话，应该只有唐EV才能满足。
看过之前实拍的家人们都清楚，比亚迪2022款唐EV变化主要集中在动力续航和空间布局的变化。
外观换装了Dragon Face EV的家族化前脸；电池容量增至108.8kWh，两驱版CLTC续航730公里，四驱版CLTC续航635公里；有6/7座布局、21英寸低风阻轮毂、座椅采用NAPPA/超纤高档类麂皮、12个扬声器的丹拿音响、三种味道的香氛系统、带5G的DiLink 4.0系统以及W-HUD抬头显示系统等。
这次我们拿到四驱的顶配版本，这次的重点不再是静态的体验，而是把唐EV开起来，好好模拟一下日常使用的场景，感受它究竟有什么与众不懂。
秒了一台卡宴
可以确定的是，2022款唐EV四驱版本的动力只会有增无减。
新款唐EV依旧搭载前后永磁同步电机，前电机动力会小一些，功率180kW（245匹）峰值扭矩达到330N·m，而后电机功率会更大，200kW（272匹），峰值扭矩去到350N·m。
很简单的加法就能算得总动力达到惊人的380kW（517匹），扭矩680N·m。
先不说总动力如何，单凭后电机的动力足以媲美主流的2.0T发动机，而且前电机动力也不弱，跟低功率2.0T发动机差不多，这就相当于唐EV身上有两台2.0T发动机，而且工作时候互不干扰。
再看总动力水平，其实放在燃油车来看，账面数据相当于宝马S58 3.0T的级别，甚至比保时捷的2.9T还要厉害。
用不到一半价格，能买比高性能SUV还要厉害的动力，想想都有点小激动。
尽管动力如此凶猛，不过这几天开着唐EV都是用ECO模式，动力被调得贴贴服服，动力输出非常线性，油门踏板行程前半段会比较悠懒，不愿意暴露自己真实的身份，动力会随着油门深度加深才会有所展现。
其中ECO模式已经适合大多数人，毕竟再慢的动力输出也有一定的底气。
相比ECO模式，其实我更加喜欢用NORMAL模式驾驶，动力会来得更加爽快一些，但还没去到暴躁的节奏。
只需要轻点油门就能拥有不错的动力响应和输出，对于我来说是一种懒人模式，因为达到相同的加速感，油门不用踩那么多。
当习惯唐EV的动力模式，更加推荐用NORMAL模式开。
运动模式其实真的有点暴躁，日常驾驶我也没经常使用。
不过一次的体验让我深刻领悟到唐EV四驱动力的强大。
某一天如往日在测试的路段结束工作，开着新款唐EV刚开始往回走的路上等红绿灯，恰好刚刚结束测试放在运动模式上。
此时此刻，背后感觉一股杀气，后视镜闪着一股刺眼的白色远光灯。
红绿灯开始倒计时，9、8、7、6、5....，背后的车并没有停车的意思，即将绿灯的瞬间，它来到我身边，原来是一台保时捷卡宴S，排气声浪有点沉得发闷。
显然有点呢感觉，懂得都懂！前面是封闭的道路，变绿灯了，毫不犹豫油门直接往地板里踩，同时隐约听到旁边的卡宴S也发出轰鸣声，确认无误，开干吧！起步就已经一决高下，直接把卡宴S甩在身后，距离也开始慢慢拉远，距离已经拉开到两个多车身，转眼看车速已经达到让我可以直接吊销驾驶证的地步，相信卡宴S早已经是地板油，也只不过是望唐EV项背，唯独跟向我疯狂闪灯发泄罢了。
这时内心涌现出无比的爽快，像在街机赛车游戏赢了突然来挑战的陌生人，这应该是还没长大的男孩快乐。
以上故事情节实属虚构，如有雷同，那可能是真的。
新款唐EV四驱版的动力爆发不仅如此，后端的爆发同样的充足，就算在100km/h后的再提速也能提供夸张的推背感，这种感觉持续至150km/h之后才会有所减缓。
那些说电车高速乏力加速没劲那种言论，至少在新款唐EV身上是找不到的。
跑得快，刹得住也是重点。
新款唐EV有两级的制动能量回收，其中标准级别回收与普通的松油门减速差不多，不会有特别的拉扯感。
能量回收会来得更加柔和，慢慢线性增加；而较大级别的能量回收会明显感觉到车速下降，但减速度也是线性增加。
总体上制动能量回收会特别讨好人，稍微习惯一两次后几乎无感。
主动可调悬架
之前实拍的文章，很多网友都在讨论这次的主动悬架会不会有什么出色的表现。
新款唐EV配备主动悬架，有两种模式舒适和运动。
不过底盘形式也没有太多的变化，维持前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。
总体上新款唐EV的底盘质感可以说是在比亚迪当中最好，悬架应对细碎的大坑洼确实有一手，能够快速吸收振动，不管是哪种模式下，振动不会带来生硬的冲击，韧性充足。
不过调节主动悬架调节有点出乎意料。
舒适模式下，会感觉到整台车更加晃动，特别是过连续的交差坑洼，车身的晃动有点让人觉得多余，明显这是希望想获得一个柔软质感的调校，而降低减振器的阻尼。
这么大的车身加上更多的晃动，只会感觉到更多的不适。
运动模式的调校明显紧致许多，悬架在余震的处理上更加果断。
通过坑洼路面后，减振器能够瞬间吸收余震，不会车身出现太多的晃动，同时悬架有不会过硬，因此运动下反倒会感觉到底盘更加舒适。
同时由于减振器阻尼更大，高速奔跑的路面起伏所产生的抛跳感会有所减缓，高速的安稳性更能够带来信心。
为了拍摄，我也特意去跑了一下山。
转向助力两种模式，舒适和运动，其实主要差别在于转向助力轻重的问题，对回正力矩、反馈、转向响应等并没有太多改变。
不过好在新款唐 EV的转向响应不会太慢，不像一些大SUV过分追求稳定性，把转向调得特别迟缓，这一点在唐EV身上不存在。
至少转动方向盘时，车头能够跟着转给出相应的反馈，跑山不会让人手忙脚乱。
再加上悬架弹簧能够提供不错的支撑性，以及夸张的265米其林PS4 SUV轮胎，能够让新款唐EV在弯中的极限得到极大提升，甚至有些深不可测。
新款唐EV是新增L2.5的智能驾驶辅助系统，拥有领航辅助驾驶的功能。
实际表现并不是特别完美，车辆不能时刻都保持在车道居中的位置，放开方向盘经常出现轻微修正摆动。
