在30万级的市场中挑选一台家用电动SUV，第一个出现在你脑海中的车型是谁？
如果你没有在第一时间做出选择，那么不妨来了解一下这个30万级市场中的新人——奥迪Q4 e-tron。
新车是基于MEB平台打造的最新车型，不仅拥有宁德时代NCM811三元锂电池，还采用了超高双商车机大脑E3电子电气架构。
那么与竞品车型相比，奥迪Q4 e-tron拥有哪些独门秘籍，在大家关心的续航和智能化方面它的表现又如何呢？
扎实的续航+油车的感受
我们本次试驾的车型是奥迪Q4 e-tron 40 e-tron创境版，车型指导价为32.71万元。
搭载永磁同步单电机最大功率为150KW，最大扭矩310N·m，官方0-100km/h加速时间为8.8秒。
看到8.8秒的加速时间，我想大家可能会有些意外，毕竟在当下电动车已经很容易成为3秒/4秒俱乐部的常客，但即便是双电机四驱的奥迪Q4 e-tron 50 e-tron车型0-100km/h加速时间也还需要6.8秒，难道是奥迪的电机技术落伍了？
别的理由也就算了，要是怀疑在电动机技术上，那RS e-tron GT怕是第一个不答应。
其实奥迪Q4 e-tron将加速做的柔和一些也很好理解，那就是它在尽可能的将自己模拟成一台燃油车，实际体验中也确实能够明显的感觉到相比那些傻快的新势力品牌车型，奥迪Q4 e-tron要更加从容一些，如果你之前驾驶的是一台30万左右的燃油车，那么你很快就能接受奥迪Q4 e-tron，几乎不需要什么适应的过程。
虽然150KW的单电机纸面数据不算出彩，但在实际驾驶中还是能够明显的感觉到奥迪Q4 e-tron的积极状态，在市区超车加速等场景都足够轻快灵活，再加上奥迪渐进式转向系统提供的可变转向比设计，转向的指向性非常准确，手感也更加直接，更低的重心和50:50的前后配重比都让奥迪Q4 e-tron开起来更加稳健。
不过在高速路况下，单电机的后段加速就会显得有些力不从心，如果您有更多高速出行需求的话，选择双电机的50 e-tron车型会更合适。
在整个试驾过程中奥迪Q4 e-tron为我留下深刻印象的有两点，首先是其配备的自动智能滑行能量回收模式，可以根据前车的距离自动选择最合适的回收力度，不会让车内感受到突兀的拖拽感，整个过程非常丝滑，当然您也可以手动选择三档可调节的滑行能量回收强度；另外一点是车辆的NVH表现相当不错，除了高速路段有少许风噪外，大部分时间都车内的静谧性都能够得到保证，完全符合自身的品牌定位。
不过由于我们的试驾车并没有选装DCC动态阻尼控制悬架，在试驾过程中悬架对于路面颠簸的过滤不是很优秀，尤其是后排的弹跳感受比较明显。
作为一台纯电车型，大家更关心的自然是它的续航能力。
我们此次的试驾路线包含了高速、市区和山路路段，总行程约为215km。
在外温接近40°C、车内空调21°C，乘员2人的情况下，车辆表显电耗一直在16.5kWh/100km左右，折算下来奥迪Q4 e-tron的续航达成率接近80%，我们也会在后续拿到试驾车后对车辆进行完整的续航测试。
值得一提的是奥迪Q4 e-tron的表显续航里程是根据驾驶状态动态显示的，掉电里程基本与实际行驶里程相同，在长途出行时能够让驾驶者心里更有底。
智能交互仍需加强
奥迪Q4 e-tron全车共装备了1个前视摄像头、4个环视摄像头，再加上车头前方的毫米波雷达和四周的超声波雷达，能够实现基础的L2级驾驶辅助功能。
说实话，在试驾的过程中这套驾驶辅助系统并没有给我带来什么惊喜，大部分时间我仍然愿意自己去驾驶车辆，除了ACC的跟车逻辑值得肯定外，基本没有什么亮点可言。
在辅助驾驶功能开启之后，仪表盘上的提示并不算明显，再加上车辆本身没有HUD的配置（大众ID.4车型装备有AR-HUD功能），想要了解车辆驾驶状态就要将视线离开路面移至仪表盘上，使用起来并不便捷。
而且在30万级的售价区间里，奥迪Q4 e-tron的低配车型在驾驶辅助方面的配置非常有限，只有顶配车型才会标配车道居中保持功能，其余车型均需要进行选装。
在语音交互方面，奥迪Q4 e-tron的表现也只能算及格。
语音助手对于指令的识别和理解能力比较一般，有些自然语言无法识别、不支持多音区唤醒，另外在试驾过程中出现了多次明莫名其妙的自唤醒情况，在新势力品牌频繁玩花样的当下，奥迪Q4 e-tron的交互表现确实有些跟不上节奏。
